CRF 250F tem motor da CB Twister e agrada na trilha

A Honda apresentou a mais recente integrante da família off-road CRF, a novíssima CRF 250F. Antes de falar da moto é importante pedir cautela para não rolar confusão com siglas. A moto não tem nada a ver com a conhecida CRF 230F (muito menos é uma atualização da mesma, e ambas serão vendidas ao mesmo tempo pela Honda), tampouco com a CRF 250R, importada que faz sucesso no MX. Estamos entendidos? Então sigamos…

CRF 250F é uma nova moto, desenvolvida pela Honda aqui no Brasil. Não tem nada a ver com a CRF 230F (nada mesmo) e nem com a importada CRF 250R
CRF 250F é uma nova moto, desenvolvida pela Honda aqui no Brasil. Não tem nada a ver com a CRF 230F (nada mesmo) e nem com a importada CRF 250R

A CRF 250F é um projeto novo, desenvolvido exclusivamente para a proposta fora de estrada (o que é uma pena, pois ela bem que merecia uma versão homologada para as ruas), especialmente em trilhas e enduros. O chassi, suspensões e o câmbio foram criados especialmente pra ela, assim como o remapeamento da injeção eletrônica, concebida para entregar potência desde baixas rotações (auxiliada pela relação curta, com pinhão 13 e coroa de 50). Já o motor é emprestado da CB 250F Twister. O conjunto ficou muito acertado.

Motor, preço e dados da Honda CRF 250F

Antes que você pergunte, o preço (sugerido) pelo modelo é de R$ 14.990,00 (a CRF 230F custa R$ 13.450, com menos de R$ 1.500,00 de diferença) e as primeiras unidades chegam à rede de concessionárias ainda em novembro. Aliás, a Honda espera vender cerca de 11 mil motos/mês, praticamente o dobro das 6 mil que a CRF 230 tem vendido atualmente. Ainda, o modelo será produzido em Manaus e exportado para vários países.

Chassi, freios, suspensões (em diâmetro e curso), câmbio, injeção eletrônica. Tudo foi desenvolvido especialmente pra ela... e deu certo!
Chassi, freios, suspensões (em diâmetro e curso), câmbio, injeção eletrônica. Tudo foi desenvolvido especialmente pra ela… e deu certo!

O motor de 249,8 cm³, OHC e arrefecimento a ar, entrega 22,2 cv de potência máxima (7.500 rpm) e 2,28 kgfm de torque (a 6.000 rpm), mas 80% deste torque já está disponível aos 2.000 giros. O câmbio tem cinco marchas (na CB Twister são seis) e as primeiras são mais curtas. Os freios são a disco nas duas rodas (240 mm na frente e 220 mm atrás), as suspensões têm 240 mm na frente e 230 mm de curso atrás (com pró-link e ajuste de pré-carga). O peso a seco é de 114 kg.

A CRF 250F é diversão na certa

Quando a Honda lançou o modelo deixou muito claro que não era uma atualização da CRF 230F (19,3 cv e 1,92 kgf.m de torque), e que por isso as duas não deveriam ser comparadas diretamente… mas os preços são muito próximos e não resistimos.

A mais nova integrante da família CRF agrada no fora de estrada, só a velocidade final que acaba um tanto comprometida
A mais nova integrante da família CRF agrada no fora de estrada, só a velocidade final que acaba um tanto comprometida

A 230 tem suas raízes lá na XR 200R de 1994 enquanto a 250 emprega o que a Honda possui de melhor para baixa (ou média) cilindrada atualmente. São 24 anos de diferença. Ou seja, a 250 é superior em todos os quesitos, como desempenho, freio, maleabilidade. Basta andar numa, descer e no mesmo instante subir na outra e constatar que são universos distintos.

Apesar de ser 6kg mais pesada que a 230, a CRF 250F é mais leve ao guidão, isso devido ao novo chassi (com berço duplo mais alto e mais torção), o que também deixa a moto mais macia em usos extremos. Outro aspecto positivo é a aceleração instantânea da 250F, onde a moto responde com vigor até ao menor toque no acelerador, graças à bem acertada injeção eletrônica.

Suspensão traseira tem 230 mm de curso, pró-link e ajustes de pré-carga de mola de uso fácil
Suspensão traseira tem 230 mm de curso, pró-link e ajustes de pré-carga de mola de uso fácil

Na prática, a CRF 250F é esperta. Ela mostra força desde as baixas rotações, potência de sobra para sair de atoleiros ou para passar segurança aos pilotos menos experientes, sem os macetes para pilotar na terra. Também é esguia e dócil. O ‘porém’ está no corte de giros, que acontece muito cedo (em 8.500 rpm), comprometendo o uso em trechos de alta velocidade, como estradões de terra, mas isso não chega a estragar a diversão que o modelo garante.

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